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La demanda proyectada al 2030 en comercio exterior requiere necesariamente la construcción de un Puerto a Gran Escala, cuya decisión se ha extendido desde hace 3 gobiernos.
Distintos procesos de modernización del sector portuario, ha vivido nuestra economía los últimos 30 años, todos necesarios si se considera que un país, como Chile, cuyo crecimiento económico se ha sustentado en exportaciones, utiliza como medio de transporte el modo marítimo para el 90% de su comercio exterior y donde los costos logísticos son fundamentales para la competitividad de nuestro país en esta materia.
El último de estos procesos ocurrió hace más de 20 años, cuando a mediados de los ’90 se trabajó en la definición de una Política Portuaria que tuvo por resultado la promulgación de la Ley 19.542 que modernizó la Ex Emporchi separándola en 10 empresas portuarias estatales autónomas. A través de esta iniciativa se incentivó un proceso de asociación público privada mediante la concesión de frentes de atraque para que las nuevas inversiones en equipamiento y mejoramiento de sus capacidades de atención de naves y la explotación, conservación y mantenimiento de estos terminales se realicen por privados y se regulen por el Estado.
Consecuencia de dicho proceso modernizador, a 20 años después, se ha logrado un incremento sustantivo en las velocidades de transferencia de carga, pasando de 15 box/hora a 75 box/hora, concesionando a la fecha los frentes de atraque de 6 de las 10 empresas portuarias estatales y generando alrededor de 300 MMUSD en inversiones privadas. Esto, además, ha permitido al Estado liberar recursos para invertir en facilidades portuarias menores, como caletas pesqueras, terminales portuarios de conectividad en la zona austral e insular, y recuperar, como espacio público, importantes tramos de borde costero en las principales ciudades costeras de Chile.
Reconocer este resultado es indudable, un win win entre inversión pública y privada, que ha permitido mejorar la eficiencia portuaria y liberar recursos públicos para fines sociales.
Sin embargo, el movimiento de carga de dichas empresas portuarias estatales representa solo un cuarto del total movilizado por vía marítima en comercio exterior. En efecto, en Chile existen alrededor de 63 puertos mayores de los cuales 10 son estatales y 53 son privados, es decir, la única política portuaria vigente, respaldada en una Ley, ha centrado sus esfuerzos en una parte de la red portuaria nacional y prácticamente nada, en cuanto a la cadena logística a nivel nacional.
Con la entrada en operación de la ampliación del Canal de Panamá, proyecto iniciado hace una década y de la cual Chile es uno de los principales usuarios, naves de mayor calado y eslora pueden hoy transitar por esta vía, lo que ha puesto a prueba y dejado en evidencia las restricciones de los puertos chilenos en cuanto a sus capacidades físicas para atender este tipo de naves, limitando la competitividad de nuestras exportaciones.
Proyectos como Complejo Portuario Mejillones, construido hace más de una década; Puerto Central, en construcción en San Antonio; la ampliación del Puerto de San Vicente, recién construido; y el Terminal 2 de Valparaíso, cuestionado por su evidente impacto urbano en una ciudad patrimonio de la humanidad, son parte de la solución, pero esto no llega a ser suficiente.
La demanda proyectada al 2030 en comercio exterior requiere necesariamente la construcción de un Puerto a Gran Escala, cuya decisión se ha extendido desde hace 3 gobiernos, no habiendo aún una postura definida en cuanto a su ubicación y donde pareciera que han primado intereses individuales y cortoplacistas entre los Puertos de Valparaíso y San Antonio y una falta de decisión política de largo plazo.
Los otros 10 puertos estatales son regulados y sus políticas de expansión dan vueltas entre el Ministerio de Transporte, el Sistema de Empresas Públicas, distintas voluntades regionales en comisiones de ciudad puerto y contratos de Concesión de Frentes de Atraque que resguardan por una parte el interés fiscal y por otra el interés de sus concesionarios durante un periodo de tiempo acotado.
En consecuencia, una visión de Estado respecto al futuro de nuestros puertos y su red de apoyo logístico multimodal que defina intervenciones coordinadas del sector, manteniendo el proceso de asociación público privada, pero que incorpore una visión país y que entregue la urgencia necesaria para responder a las tendencias del transporte marítimo del comercio exterior, se encuentra al debe.
Daniel Ulloa Iluffí
Gerente General consultora Qproject S.A.
Ex director nacional de Obras Portuarias MOP.
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