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El ferrocarril de Los Angeles hacia 1910

Aunque no fue a través de línea central, que pasaba por Santa Fe, a la villa de ese tiempo se llegaba a través de un ramal de 21 kilómetros, cuyas estaciones intermedias eran la Comunidad Bordeau, Candelaria y El Arrayán.


 Por Juvenal Rivera

Puente Ferroviario Coihue, río Bío Bío, año 1950

Nadie duda que el ferrocarril marcó un antes y un después en la historia de Los Ángeles. De esa villa que estaba prácticamente aislada del resto, situación que recrudecía con las lluvias del invierno que anegaban caminos y colapsaban ríos y esteros, ahora – por fin – se podía tener una forma rápida y expedita de tener contacto con buena parte del territorio nacional a través de una amplia red ferroviaria.

Ese acontecimiento social y económico de la historia local se produjo en noviembre de 1875. En esa fecha, por primera vez los espesos vapores de una locomotora surcaban los cielos de Los Angeles para anunciar su llegada a la estación ferroviaria, de la cual ahora ni siquiera queda algún testimonio.

Aunque no fue a través de línea central, que pasaba por Santa Fe, a la villa de ese tiempo se llegaba a través de un ramal de 21 kilómetros, cuyas estaciones intermedias eran la Comunidad Bordeau, Candelaria y El Arrayán.

Hacia 1910, de acuerdo a la investigación del abogado e historiador Tulio González, los angelinos contaban con cuatro salidas diarias hasta la vecina localidad de Santa Fe y sus conexiones a las 7, 9,50, 12,45 y 17 horas. Además, estaban las cercanas estaciones de Coigüe, Millantú, Diuquín, Laja y San Rosendo que también recibían gran cantidad de pasajeros y carga.

Y tantos como los que salían, otros trenes de pasajeros llegaban. El primero se hacía sentir con sus pitazos y ya las 0:35 de la mañana estaba en Los Angeles. Otros cuatro más llegaban a lo largo del  día. Por otro lado, los trenes de carga especiales aglomeraban ganado o las cosechas de los campos cercanos. Un tren de carga llegaba todas las tardes a las 19 horas y otro partía a las 20:25 horas hacia Talcahuano.

Todo ese conjunto de frenética actividad hacía bullir la zona del recinto Estación, situado a apenas tres cuadras de la plaza de la Plaza de Armas.

La prueba de ellos es que en su entorno existió un retén policial, además de hoteles, hospederías, bares, almacenes, bodegas y corrales para animales. Algo de ese pasado aún queda en la actualidad en los pocos recintos que ofrecen hospedaje.

A fines del siglo XIX, en 1898, se inauguró el ramal de Coigüe a Mulchén, de 42 kilómetros de largo. Sus estaciones intermedias eran Negrete, Rapelco y Lapito. El tren mixto salía de Mulchén a las 6,45 de la mañana para conectar con la línea central en Coigüe a las 8,10 horas.

El tren de carga a Talcahuano salía a las 7 horas. El tren mixto llegaba a las 11,45 horas y traía pasajeros, abastecimientos, correo, prensa y progreso. Otro ramal que partía de Coigüe es el de Nacimiento, inaugurado en 1908, que recorría ocho kilómetros y medio hasta las orillas del río Vergara.

El Ferrocarril Trasandino por Antuco se convirtió, a partir de 1911, en el ramal de Monte Águila a Polcura. Recorría 76 kilómetros atravesando por las estaciones intermedias de Charrúa, Campanario, Cholguán, Huépil y Trupán, además de varios paraderos.

Para el Centenario, la provincia anhelaba la construcción de un ramal a Santa Bárbara y otro a Antuco. Por eso, en 1911 se aprobó en general el proyecto y el presupuesto de esta línea de 40 kilómetros que – en principio – consideraba un ramal a Quilleco que nunca se concretó. Recién una década después vino a iniciarse la ejecución de la obra, entrando en servicio en 1923. Sus estaciones intermedias eran Cuñibal, Llano Blanco, La Luna y Mañil.

Es que el tren, de acuerdo a Tulio González, “se convirtió en parte del paisaje, provocando cambios en una época difícil y de grandes transformaciones. Las locomotoras a vapor se incorporaron a la fantasía popular, siendo reconocidas por el ruido de su tracción sobre los rieles o los pitazos que sonaban a lo lejos en medio del valle o en el cajón cordillerano. Las estaciones atraían personas de pueblos, ciudades y campos a ver la llegada del tren, el hormigueo sobre los andenes y la partida. De esto se beneficiaba toda una red de comercio y servicios formales e informales que eran parte del paisaje urbano y rural de la provincia. Los trenes se conectaban con las emociones, con despedidas, agudos silbidos y campanas; con olores a aceite, carbón mineral, leña y vapor de agua; en fin, con la imaginación”.


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