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Desarrollo

Refuerzan la necesidad de robustecer el sistema logístico ferroviario en la Región del Biobío 

La línea de desarrollo ferroviario se ha atrasado en el país, de acuerdo a lo expresado por impulsores de este medio de transporte.


 Por Jorge Guzmán B.

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De acuerdo a datos emanados de la Seremi de Economía del Biobío, la región representa un 13% del comercio exterior del país, obteniendo la segunda posición en importaciones y tercera, en exportaciones que, a su vez, se traduce en una cifra cercana al 40% en generación de empleos directos asociados a esta área. Sin embargo, esta relevancia no logró concitar acuerdos en torno al desarrollo de infraestructura que facilite la logística del comercio exterior en la macro zona sur. 

Ese es uno de los puntos planteados por la Mesa Comex Biobío y que hace eco en el Gobierno Regional e, incluso, en empresas como FEPASA, especialmente al abordar la construcción del puente ferroviario y el uso de trenes de double stacking

“Es imprescindible que cambie la forma de tomar decisiones en el país porque se requiere descentralizar de verdad y no que estas sean tomadas en una oficina en Santiago, sin que acá nadie sepa qué se está haciendo, para después darlas a conocer en la región cuando no es posible realizar cambios porque ya está todo listo. Eso nos llevó a la situación en la que estamos ahora, desperdiciando una oportunidad única para colocar a la región en un epicentro de desarrollo logístico ferroviario que facilitara el comercio exterior”, comentó Alfredo Meneses, vicepresidente de la Mesa Comex Biobío. 

La mesa público privada, con 17 años articulando y resolviendo temas importantes para el desarrollo del Biobío y la macro zona sur, es una de las voces que se alzó para apostar por un mejor diseño de líneas férreas con el fin de permitir un mayor aprovechamiento de este recurso. Desde su comité de infraestructura mencionan que se busca no repetir los errores del pasado, como califican el proyecto de puente ferroviario que no consideró las modificaciones necesarias para el double stacking o trenes de doble altura, que harían más eficiente y eficaz el transporte de carga y traslado de pasajeros. 

Desde el Gobierno central se ha propuesto una visión más integrada con la ciudadanía en el desarrollo de los proyectos. “Ahora, al parecer, estamos en línea porque anteriormente levantamos el tema, pero no fuimos escuchados. Queremos que esto no se deje de lado y se pierda otra opción de desarrollo”, comentó Jorge Beyer, representante del comité de infraestructura de la Mesa Comex.

Uno de los temas que preocupaba a los integrantes de la Mesa era la imposibilidad de contar con un sistema más eficiente de transporte integrado, al no ser viable el double stacking en el puente ferroviario. Sin embargo, no todo está perdido.

“Un puente ferroviario dura 50 años o más, el actual bordea los 130 años, entonces, el nuevo puente debe ser pensado para el double stacking más adelante, dado el beneficio que este sistema aporta a la eficiencia en el transporte en el sentido de contaminar menos, disminuir la cantidad de trenes que transitan por las líneas férreas que se emplazan por la ciudad, disminuyendo las externalidades negativas y que, incluso, pudiera ampliarse al transporte de pasajeros. La Mesa Comex, por intermedio de su Comité de Infraestructura, está preocupada por el desarrollo regional, que depende de gran manera de la integración del transporte ferroviario con el rodoviario, aéreo y marítimo, para lo cual la Mesa Comex desarrollará una Política Regional de Comercio Exterior y su Logística asociada, inédita en Chile”, comentó Beyer.

La mirada Ferroviaria

Dentro de las articulaciones del mundo público y privado en torno al desarrollo de la integración del transporte para facilitar la logística del comercio exterior, también se levantaron voces desde Ferrocarril del Pacífico –FEPASA- cuyos representantes se reunieron con la Mesa Comex Biobío, en una reciente reunión desarrollada en el Instituto Profesional Virginio Gómez. 

“Acá (Mesa Comex) están todas las fuerzas vivas de la región, entonces, me parece que es una muy buena instancia para que FEPASA pueda aportar y recibir aportes de la comunidad del comercio exterior. Ahora estamos muy contentos porque la región va a contar con un nuevo puente ferroviario después de 130 años, que va a tener una vida útil de 100 años y que va a tener doble vía para pasajeros y carga. Todo eso son muy buenas noticias, pero en este tipo de inversiones que se hacen cada 100 años, si no se contempla la posibilidad de doble altura, se va a perder una oportunidad histórica para mejorar la competitividad a la región”, comentó David Fernández, Gerente General de FEPASA.

Asimismo, y haciendo hincapié en el momento actual, enfatizó que “generar ahorros relevantes en la logística hará que la industria de la zona sea mucho más competitiva y es lo que estamos buscando. La región tiene una oportunidad única para poner esto arriba de la mesa y que se modifique el proyecto en favor de ese tema”.

Si bien esta es la apuesta de FEPASA, anteriormente, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones Juan Carlos Muñoz, ha señalado que no se considera modificar el actual proyecto, lo que retrasaría su aplicación en un par de años, pero que sí es una opción a analizar en otros proyectos que EFE está levantando en la zona, como es el acceso norte a Concepción.

Por su parte, desde la Mesa Comex, esbozan que hace falta una decisión política que tendría que asumir ese costo. El Estado es altamente demandado por recursos desde todos lados, entonces dan otras prioridades, como ahora es la entrada norte, pero eso no quita que, a futuro, en 10, 20 o más años se puedan hacer las adecuaciones. Habrá que ver quién hace la inversión para transformar nuestra vía férrea en double stacking, incluso podrían ser los privados a través de un sistema de concesiones porque al privado le interesa la eficiencia”, complementó el representante de infraestructura de la mesa.

Cabe señalar que los trenes de doble carga son un sistema utilizado en muchos países del orbe, generando ahorros importantes en la logística del comercio exterior y, a la vez, siendo menos invasivos en el funcionamiento dinámico del transporte de las ciudades.


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