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El día en que empezaron a circular los primeros taxis en Los Ángeles

Fue en noviembre de 1916 cuando los vehículos de la marca Chevrolet se sumaron a la oferta de transporte de personas, situación que ciertamente fue un hito para su época.


 Por Juvenal Rivera

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En noviembre de 1916 se produjo uno de esos acontecimientos relevantes de Los Ángeles en los albores del nuevo siglo pero que muy difícilmente quedará en los libros de historia. Es que, claro, no se trata de un episodio fundamental pero sí marcó un cambio en los hábitos y costumbres de los habitantes de la modesta villa de ese entonces.

Fue el inicio de una era que está muy lejos de terminar en el tiempo del transporte de personas en vehículos motorizados.

En esa fecha, los habitantes vieron circular los primeros taxis que, en esa época, fueron conocidos como automóviles de alquiler.

Se trató de vehículos de la marca Chevrolet – probablemente un modelo 490 – que comenzaron a prestar sus servicios en la segunda semana de dicho mes, sumándose a otros medios de transporte, como los carruajes o caballos para el traslado de las personas y sus pertenencias.

Un dato relevante. Hace un siglo, la ciudad era bastante más pequeña que lo que ahora se conoce, por lo que el servicio de transporte urbano se remitía a unas cuantas cuadras en sentido oriente poniente y algo más extenso en la orientación norte-sur.  De hecho, los límites urbanos de Los Ángeles hacia 1916 eran: norte, villa Hermosa; sur, Buen Pastor; oriente, población General Lagos (actual calle Balmaceda), y poniente, estación de Ferrocarriles. Ni siquiera existía la laguna Esmeralda ni el estadio y la plaza Pinto era un rectángulo de tierra, desprovisto de árboles y el atractivo de los tiempos actuales.

Por esos, los precios por las carreras de los automóviles de alquiler eran más propios de lo que ahora cobran los taxis colectivos. De hecho, un viaje, a donde quiera que fuera el destino dentro del radio urbano, tenía una tarifa única: costaba un peso. En el caso de ir un tercer y cuarto pasajero, estos sólo pagaban el 50% del precio. Ir al cementerio – el mismo que ahora conocemos, en el extremo oriente de la avenida Gabriela Mistral (avenida Cementerio en esos años) – costaba seis pesos ida y vuelta y consideraba una razonable espera de 10 minutos, justo para ir a dejar las flores y volver.

En tanto, el alquiler por hora para cuatro pasajeros o menos costaba doce pesos. Después de las 12 de la noche, el valor se encumbraba a los 15 pesos. Si los viajes eran fuera de la ciudad, se debía convenir el precio con el conductor.

La llegada de los automóviles de alquiler fue rápidamente comentado por los periódicos de ese tiempo, en este caso El Siglo y El Diario.

El diario El Siglo no dejaba disimular su orgullo porque “poseemos autos de alquiler i podemos compararnos con los santiaguinos” (la “i” se usaba en ese tiempo y no la “y” como ahora). También hace notar cómo era el servicio anterior que, al parecer, no se caracterizada por su excelencia y calidad: “Una de las características de este pueblo era la ausencia completa de medios de locomoción, aunque nosotros no lo notábamos, acostumbrados como estábamos a reírnos de cualquier viajero que al descender del tren, ocupaba el único coche público que existía en la ciudad, si ese nombre puede dársele a un camastrón que podría ser vehículo de parásitos por su desaseo y vetustez”.

Incluso, en el artículo se bromeaba con que cualquiera podía comprar un poco de bencina para hacer creer que, debido a su particular olor, había estado todo el día a bordo de un automóvil de alquiler. Algo así como la moda de hace algunos años de aparentar el uso de teléfonos celulares cuando solo eran modestos artefactos de madera.

Sin embargo, en ese tiempo la seguridad y el exceso de velocidad eran un tema, según deja entrever la publicación: “Convendría que los propietarios notificaran a sus chauffers (sí, tal cual, después se españolizó a chofer) que no abusen del bolsillo de los transeúntes i de la velocidad de estos ‘aparatitos’ porque en otras ciudades donde las calles no son tan accidentadas como las nuestras, no pasaba una semana que no manden al otro mundo al primer mortal que abra mucho la lira”.

En el mismo diario, otro articulista más serio, también llamaba “a prevenir cualquier accidente desgraciado que pueda ocurrir i recordar a nuestras autoridades del deber que tienen de reglamentar a su vez, el orden que deben observar tanto los conductores de automóviles respecto a la velocidad dentro del radio urbano, como de las presunciones que deben dictarse para evitar accidentes de cualquier naturaleza”.

Sus temores tenían fundamento (imagine la escena, por favor): “Hoy  precisamente un automóvil bajaba por calle Colón a regular velocidad. Al enfrentar la calle Lautaro, entre la Botica Chile i la Intendencia, un carretón avanzaba por Lautaro en dirección al poniente; ambos vehículos se enfrentaron en el cruce al mismo tiempo i para evitar el choque casi inminente, el carretonero tiró de las riendas con enerjía obligando al caballo a topar en el suelo con los cuartos traseros”.

A falta de semáforos – que solo aparecerían en los años ’50 -, sugería que “el chauffer debe tocar la bocina en los cruces de calles, además los guardianes de la facción deben coadyuvar a evitar en los cruces el encuentro de automóviles con los carruajes o caballerías, dando aviso o deteniendo el carruaje que no puede, por las estrechez de nuestras calles, evitar el peligro de un choque al doblar o cruzar con regular velocidad en las bocacalles de la población”.

Claro, eran otros tiempos, otras preocupaciones, una ciudad completamente distinta a la que conocemos ahora y que será muy diferente a la que habrá un siglo después.

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